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2014年我國物流行業(yè)現(xiàn)狀 時間：2015-03-09 點擊量：次
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今年的兩會上,，全國政協(xié)委員,、全國工商聯(lián)副主席徐冠巨重點關(guān)注的話題是我國物流業(yè)的健康發(fā)展以及與物流業(yè)緊密相關(guān)的公路貨運司機們的生存狀況。
物流業(yè)是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),。在經(jīng)濟新常態(tài)下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要瓶頸,。
現(xiàn)狀：物流業(yè)發(fā)展水平較為低下
徐冠巨在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示,，我國是物流大國，但還不是物流強國,。近年來,，我國物流業(yè)發(fā)展水平和效率提升一直較為緩慢,，社會物流總費用與GDP的比率徘徊在18%左右，比歐美發(fā)達國家高一倍多,，比全球平均水平高6.5個百分點,。按2014年我國63.6萬億元GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億元,。如果通過提高物流運行效率,，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可新增6000多億元的經(jīng)濟效益,。
從企業(yè)微觀層面看,，居高不下的物流成本削弱了企業(yè)的競爭力。據(jù)調(diào)查,，我國工業(yè)企業(yè)物流費用占產(chǎn)品銷售額9.1%,，比日本高4個百分點。2013年,，我國35萬多家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)共實現(xiàn)主營業(yè)務收入102.9萬億元,，實現(xiàn)利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費用率測算,，全國僅規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)就消耗了物流費用9.4萬億元,。如果通過提升現(xiàn)代物流與供應鏈管理水平，將企業(yè)物流費用率降低2個百分點,，則可新增企業(yè)經(jīng)濟效益2萬多億元,。通過挖掘這個“第三利潤源”投入研發(fā)，將大大提升企業(yè)的競爭力,，推動企業(yè)自身和我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級,。
原因：貨運需求與運力資源缺乏有效整合與匹配
徐冠巨說，由于我國幅員遼闊,，生產(chǎn)與生活資料分布又極不平衡,，這就迫切需要構(gòu)建一個在全國范圍內(nèi)集公路、鐵路,、空運,、水運等多式聯(lián)運的高效物流網(wǎng)絡(luò)體系。其中,，占貨運總量75%以上的公路物流是主體,，既要分擔主動脈運輸?shù)娜蝿眨袚鸫?lián)各物流樞紐節(jié)點,、進而實現(xiàn)“門到門”服務的重任,。
但長期以來，我國公路物流行業(yè)處于“低小散亂”的運行狀態(tài)，缺少功能完備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局,、信息化指揮調(diào)度系統(tǒng),、市場誠信體系以及標準化服務體系，從而導致盡管交通路網(wǎng)建設(shè)日新月異,，但物流效率提升停滯不前的現(xiàn)實問題,。
分析我國物流運行效率低下的原因，徐冠巨認為主要有以下幾方面,。一是貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配,。比如，美國一輛貨車有效行駛里程平均每天達1000公里,，而我國貨車由于找貨,、配貨時間長，空載率高達40%以上,，有效行駛里程平均每天只有300公里,；二是企業(yè)供、產(chǎn),、銷各環(huán)節(jié)銜接不科學,，增加了倉儲成本。我國生產(chǎn)制造企業(yè)原材料,、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在3到6個月,，離日本優(yōu)秀企業(yè)的“零庫存”管理差距很大；三是物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)缺少科學規(guī)劃與合理布局,，缺少真正意義上的城市物流中心,，公路、鐵路,、水路,、航空等多種運輸方式之間的聯(lián)動不協(xié)調(diào)，增加了中轉(zhuǎn)成本,。
徐冠巨表示,，近年來，物流行業(yè)出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化,、組織化,、集約化和規(guī)模化發(fā)展的新趨勢與新模式,，其中以公路港城市物流中心為載體,，以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)為武裝，線上線下融合互動的網(wǎng)絡(luò)化平臺模式最具代表性，為系統(tǒng)解決我國物流效率瓶頸問題帶來希望,。
建議：將公路港城市物流中心建設(shè)納入國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃
當前,，隨著國家“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶,、物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃戰(zhàn)略推進,，進一步提高了公路港城市物流中心在全國發(fā)展的需要。不過,，在徐冠巨看來,，目前還面臨以下主要問題：
一是公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性亟待明確。長期以來,，各地對公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性認識不足,、定位不清晰，普遍存在“重道路,、輕節(jié)點”,，重客運站和空港、海港,、鐵路運輸場站,，輕公路運輸節(jié)點建設(shè)的問題，城市政府未將其納入規(guī)劃統(tǒng)一布局,，未提供必要的場所,，對投資強度、容積率要求也過高,，造成落地難,、發(fā)展難、復制難,。
二是“信息孤島”依然存在,，信息化發(fā)展和互聯(lián)互通亟待政府支持。當前我國公路物流信息化水平仍很低,，政策扶持力度仍顯不足,。在網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段存在信息互聯(lián)標準不統(tǒng)一，政務信息獲取難,，跨行業(yè),、跨區(qū)域、跨平臺信息共享協(xié)調(diào)難度大等問題,，制約了網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的質(zhì)量與效率,。
為加快這一創(chuàng)新模式在全國的發(fā)展，徐冠巨建議：一是進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性,，完善相關(guān)配套政策,。建議把公路港作為交通基礎(chǔ)設(shè)施納入規(guī)劃，制定明確的建設(shè)標準和規(guī)范，并按照公共基礎(chǔ)設(shè)施項目待遇,，研究制定用地,、規(guī)劃、財稅,、投融資等方面的政策,，加大引導與支持力度，探索適應這一模式發(fā)展特點的,、政府扶持下的市場化運營新模式,。
二是把公路港城市物流中心列入國家戰(zhàn)略規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃加快推進建設(shè)。建議將其納入到國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃以及“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃,，并推動各省市納入城市發(fā)展規(guī)劃,，以加快推進建設(shè)。
三是支持公路物流信息化發(fā)展,，促進互聯(lián)互通,。建議將具有跨區(qū)域服務能力的公路港信息平臺納入示范工程，并以此為突破口,，推進大數(shù)據(jù),、云計算在公路物流領(lǐng)域的應用，及時研究完善相關(guān)扶持政策,。充分利用國家交通運輸物流公共信息平臺,，加快推進物流園區(qū)互聯(lián)應用，在更大范圍內(nèi)整合各類物流園區(qū)信息資源,，實現(xiàn)互聯(lián)互通和網(wǎng)絡(luò)化,、智能化發(fā)展。
此外,，徐冠巨委員更為公路貨車司機的生存狀況提出擔憂,，他認為，貨車司機們的生存狀況存在諸多問題,，行業(yè)吸引力大大下降,，面臨“后繼乏人”的危機。希望相關(guān)部門能通過促進公路貨運業(yè)組織化,、集約化運營,，簡化涉及公路貨運的行政審批，減輕公路貨運稅費負擔以及整治公路貨運通行環(huán)境等來努力改善貨車司機工作和生活環(huán)境,，從而保障物流業(yè)正常運轉(zhuǎn)的血脈系統(tǒng),。
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