欄目導(dǎo)航
2013年物流運(yùn)行情況分析與2014年展望 時(shí)間：2014-05-04 點(diǎn)擊量：次
一,、2013年物流運(yùn)行特點(diǎn)
（一）社會(huì)物流總額較快增長(zhǎng)
2013年全國(guó)社會(huì)物流總額197.8萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算,，同比增長(zhǎng)9.5%,，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看,，1季度增長(zhǎng)9.4%,，上半年增長(zhǎng)9.1%，前三季度增長(zhǎng)9.5%,，呈現(xiàn)由“穩(wěn)中趨緩”向“趨穩(wěn)回升”轉(zhuǎn)變的態(tài)勢(shì),，全年總體保持較快增長(zhǎng)。
從構(gòu)成情況看，工業(yè)品物流總額181.5萬億元,，同比增長(zhǎng)9.7%,，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)口貨物物流總額12.1萬億元,，同比增長(zhǎng)6.4%,，增幅比上年回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。農(nóng)產(chǎn)品物流總額同比增長(zhǎng)4.0%,，增幅比上年回落0.6個(gè)百分點(diǎn),。
在社會(huì)物流總額增速減緩的同時(shí)，物流市場(chǎng)分化明顯,。一方面,，受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩和產(chǎn)能過剩等因素影響，鋼鐵,、煤炭等大宗商品物流市場(chǎng)持續(xù)低迷,，行業(yè)陷入深度調(diào)整。另一方面,，受內(nèi)需擴(kuò)大的帶動(dòng),，快速消費(fèi)品、食品,、醫(yī)藥,、家電、電子等與居民消費(fèi)相關(guān)的物流市場(chǎng)保持較高增長(zhǎng),。受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購物快速增長(zhǎng)帶動(dòng),，單位與居民物品物流總額保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同比增長(zhǎng)30.4%,，增幅比上年加快6.9個(gè)百分點(diǎn),；受綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng),，再生資源物流總額快速增長(zhǎng),，同比增長(zhǎng)20.3%，增幅比上年加快10.2個(gè)百分點(diǎn),。
圖1：2012年以來社會(huì)物流總額及可比變化情況 單位：億元,；%
（二）社會(huì)物流總費(fèi)用增幅放緩
2013年，社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬億元,，同比增長(zhǎng)9.3%,，增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%,，與上年基本持平,。反映出我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的物流成本仍然較高,。
其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.4萬億元,，同比增長(zhǎng)9.2%,，增幅較上年回落1.5個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.5%,，與上年基本持平,。運(yùn)輸費(fèi)用中，受市場(chǎng)需求減弱影響,，道路與水路運(yùn)輸費(fèi)用增速回落,，全年同比分別增長(zhǎng)9.9%和1.1%，增幅較2012年分別回落2.7和0.9個(gè)百分點(diǎn),；而受鐵路改革提價(jià)帶動(dòng)，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用增速明顯回升,，全年同比增長(zhǎng)14.3%,，增幅較2012年大幅回升8.6個(gè)百分點(diǎn)。
保管費(fèi)用3.6萬億元,，同比增長(zhǎng)8.9%,，增幅較上年回落2.9個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為35.0%,，同比下降0.2個(gè)百分點(diǎn),。保管費(fèi)用中，受利率下調(diào)影響,，利息費(fèi)用同比增長(zhǎng)8.7%,，增幅較2012年回落4.7個(gè)百分點(diǎn)；倉儲(chǔ)費(fèi)用同比增長(zhǎng)9.2%,，增幅較2012年回落2個(gè)百分點(diǎn),。
管理費(fèi)用1.3萬億元，同比增長(zhǎng)10.8%,，增幅較上年回落2.3個(gè)百分點(diǎn),；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為12.5%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn),。
圖2：2013年社會(huì)物流總費(fèi)用構(gòu)成
（三） 社會(huì)物流總收入平穩(wěn)增長(zhǎng)
2013年社會(huì)物流總收入7.2萬億元,，同比增長(zhǎng)9.2%。隨著我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展,，物流社會(huì)化,、專業(yè)化分工加快，產(chǎn)業(yè)細(xì)分更加深入,，我國(guó)專業(yè)物流市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,。
然而,，與社會(huì)物流總費(fèi)用相比，社會(huì)物流總收入僅相當(dāng)于社會(huì)物流總費(fèi)用的70.5%,，物流總收入增幅低于物流總費(fèi)用增速0.1個(gè)百分點(diǎn),。此外，受物流服務(wù)價(jià)格長(zhǎng)期偏低,、物流經(jīng)營(yíng)成本逐步攀高的影響,，物流企業(yè)生存壓力一直較大，長(zhǎng)期處于“價(jià)低利薄”的發(fā)展境地,，不利于企業(yè)做大做強(qiáng)和可持續(xù)發(fā)展,。
（四）物流業(yè)增加值保持平穩(wěn)增長(zhǎng)
2013年，我國(guó)物流業(yè)增加值3.9萬億元,，可比增長(zhǎng)8.5%,，增幅較上半年回升1.1個(gè)百分點(diǎn)，但較上年同期回落0.7個(gè)百分點(diǎn),。物流業(yè)增加值占GDP的比重為 6.8%,，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為 14.8%。
其中,，交通運(yùn)輸物流業(yè)增加值2.8萬億元,，可比增長(zhǎng)7.2%，增幅較上半年回升1.3個(gè)百分點(diǎn),，較上年同期回落1.5個(gè)百分點(diǎn),；貿(mào)易物流業(yè)增加值7256億元，增長(zhǎng)9.5%,，增幅較上半年回升0.4個(gè)百分點(diǎn),，較上年同期回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。倉儲(chǔ)物流業(yè)和郵政物流業(yè)增加值分別增長(zhǎng)9.2%和33.8%,，增幅較2012年分別回升2.4和7.1個(gè)百分點(diǎn),。
（五）物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩
2013年，受經(jīng)濟(jì)增速放緩,、市場(chǎng)需求回落等諸多因素影響,，物流價(jià)格保持低位運(yùn)行。其中,，海運(yùn)市場(chǎng)低位震蕩,，公路運(yùn)輸市場(chǎng)保持相對(duì)平穩(wěn)。據(jù)中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)（LPI）顯示,，物流服務(wù)價(jià)格指全年都在50%的臨界水平上下波動(dòng),，平均為50.6%，較上年平均水平上升僅0.5個(gè)百分點(diǎn),，顯示出物流服務(wù)價(jià)格上升動(dòng)力不足,。從海運(yùn)市場(chǎng)來看,，2013年前11個(gè)月，中國(guó)沿海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)累計(jì)平均都較上年同期有所下降,。而1-12月份,，該指數(shù)累計(jì)平均為1101.0點(diǎn)，同比增長(zhǎng)0.2%,，累計(jì)平均價(jià)格由下降轉(zhuǎn)為略有上升,。
圖3：2012年以來中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)
（六）企業(yè)盈利能力偏弱
中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)中，12月份的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)指數(shù)為50.3%,，該指數(shù)全年平均為50.6%,，保持在較低水平。據(jù)重點(diǎn)物流企業(yè)調(diào)查顯示,，1-11月份,，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)5.3%，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率為4.1%,，較上年同期下降了0.9個(gè)百分點(diǎn),， 且低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率1.4個(gè)百分點(diǎn)。兩組數(shù)據(jù)都反映出,，我國(guó)重點(diǎn)物流企業(yè)盈利能力較弱。
（七）行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快
在物流需求規(guī)模增速減緩,、市場(chǎng)倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)的背景下,，物流企業(yè)業(yè)務(wù)調(diào)整的動(dòng)力增強(qiáng)，行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐加快,。物流專業(yè)服務(wù)能力增強(qiáng),、供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展，快遞速運(yùn),、物流平臺(tái),、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等已經(jīng)成為行業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn),。
一是供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展,。物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)和金融業(yè)等多業(yè)聯(lián)動(dòng)進(jìn)一步深化,，供應(yīng)鏈管理迎來快速發(fā)展新時(shí)期,。首先，制造企業(yè),、商貿(mào)企業(yè)的一體化物流與供應(yīng)鏈管理需求逐步顯現(xiàn),，為物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了市場(chǎng)基礎(chǔ)，制造,、商貿(mào),、金融與物流聯(lián)動(dòng)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力增強(qiáng),。其次，部分物流企業(yè)積極地由物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈管理提供商轉(zhuǎn)變,。部分物流企業(yè)以大宗商品物流需求增速回落為契機(jī),，低成本整合資源，主導(dǎo)構(gòu)建供應(yīng)鏈,、提供全方位一體化服務(wù),。
二是快遞速運(yùn)迅猛發(fā)展。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速回落,、傳統(tǒng)大宗商品物流市場(chǎng)疲軟的背景下,，以“便捷、高效”為特點(diǎn)的快遞物流“一枝獨(dú)秀”,。2011年3月份以來,，快遞業(yè)務(wù)量增速連續(xù)33個(gè)月保持在50%以上；2013年以來,，各月累計(jì)增速均保持在60%以上,。2013年全年，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成91.9億件,，同比增長(zhǎng)61.6%,。
三是物流平臺(tái)創(chuàng)新發(fā)展。長(zhǎng)期以來,，我國(guó)物流發(fā)展面臨集中度低,、信息化程度低、物流資源分散等制約,，伴隨著社會(huì)各方對(duì)物流要求的提升和物流市場(chǎng)本身競(jìng)爭(zhēng)的加劇,，物流平臺(tái)得到創(chuàng)新發(fā)展，與電商平臺(tái)融合發(fā)展,。物流平臺(tái)以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),，以信息平臺(tái)和第三方支付為手段，發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造商機(jī),，形成撮合交易的平臺(tái),，是融合制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的新經(jīng)濟(jì)模式，能夠整合產(chǎn)品資源,、客戶資源,、物流資源、信息資源,，對(duì)能夠有效解決物流行業(yè)長(zhǎng)期以來“小散亂差”的問題,，對(duì)于提升物流效率、減少物流環(huán)節(jié),、降低物流成本具有重要意義,。
四是物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化加快發(fā)展,。伴隨著物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，物流網(wǎng)絡(luò)化布局和一體化物流提供能力成為核心競(jìng)爭(zhēng)力,，行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)借助信息化技術(shù)和行業(yè)物流資源整合,，紛紛優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、延伸網(wǎng)絡(luò)布局和覆蓋范圍,，提高一體化物流能力,，為減小物流環(huán)節(jié)、節(jié)約物流成本起到了積極地推動(dòng)作用,。
二,、物流發(fā)展面臨的問題
（一）“社會(huì)物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利偏低”相并存
當(dāng)前，我國(guó)物流發(fā)展面臨的核心問題是物流費(fèi)用高,、效率低,，導(dǎo)致“社會(huì)物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利能力偏低”相并存。近年來,，全社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率維持在18%左右,，難以下降。這一比率高于美國(guó),、日本和德國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右,；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國(guó)家印度和巴西5～6個(gè)百分點(diǎn)左右,。但與此同時(shí),，全社會(huì)物流企業(yè)收入增速低于全社會(huì)物流費(fèi)用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低,。2013年1-11月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率僅為4.1%,，低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率1.4個(gè)百分點(diǎn),。
我國(guó)物流費(fèi)用偏高已經(jīng)形成共識(shí)，但費(fèi)用偏高是由多種因素造成的,，既有合理的因素,，也有不合理的因素；既與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段,、產(chǎn)業(yè)布局相關(guān),，也與物流自身發(fā)展密切相關(guān)。
首先,，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段是物流費(fèi)用偏高的基礎(chǔ)性原因,。目前，我國(guó)總體上仍處于工業(yè)化中期階段,，服務(wù)業(yè)欠發(fā)達(dá),、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低,，是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，這也是我國(guó)物流費(fèi)用高于美國(guó)和日本,，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因,。
從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，我國(guó)第一,、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低,。第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠(yuǎn)低于美國(guó)和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上的水平,，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高,，引致物流需求規(guī)模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來看,，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布,，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局,，致使煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離,、大規(guī)模運(yùn)輸，導(dǎo)致我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高,。
各行業(yè)內(nèi)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重是反映反映物流費(fèi)用高低的另一個(gè)重要指標(biāo),。據(jù)中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，2012年,，我國(guó)工業(yè),、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重為8.6%，高于日本調(diào)查企業(yè)3.9個(gè)百分點(diǎn),，高于美國(guó)調(diào)查企業(yè)0.7個(gè)百分點(diǎn),。其中，工業(yè)企業(yè)為9.2%,，批發(fā)零售業(yè)企業(yè)為7.8%,。
圖4：2009-2012年中國(guó)、美國(guó),、日本調(diào)查企業(yè)銷售物流費(fèi)用率比較（%）
從行業(yè)層面看,，我國(guó)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重與美國(guó)的差距較小，差距在1個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi),；而從宏觀層面看,，我國(guó)物流費(fèi)用與GDP的比率高于美國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右。這就說明,，在生產(chǎn)力發(fā)展水平上,，我國(guó)與美日等發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大，實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用,，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低,，從而導(dǎo)致物流費(fèi)用與GDP的比率偏高。
其次,，生產(chǎn)方式粗放是我國(guó)物流費(fèi)用偏高的重要原因,。當(dāng)前，我國(guó)已進(jìn)入過剩經(jīng)濟(jì)時(shí)代,，與此相應(yīng),，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化,、個(gè)性化轉(zhuǎn)變,。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)?；?rdquo;為主,，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢,、社會(huì)庫存居高不下,。
國(guó)際上，日本在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了準(zhǔn)時(shí)制精益生產(chǎn)模式,，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場(chǎng)需求有效整合,；美國(guó)在上世紀(jì)90年代實(shí)現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)客戶需求,。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美,、日等國(guó)企業(yè)的庫存水平，顯著地降低了物流費(fèi)用,。2012年,，我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平,。因而,，降低物流費(fèi)用需要切實(shí)轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式。
第三,，流通模式粗放與物流費(fèi)用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放,，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面,。一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對(duì)緩慢。社會(huì)物流資源缺乏有效整合,、不能集約使用,，導(dǎo)致物流效率偏低、費(fèi)用偏高,。2012年,，根據(jù)中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查,，我國(guó)企業(yè)對(duì)外支付的物流費(fèi)用占企業(yè)物流總費(fèi)用的比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn),，差距較為明顯,。二是物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。社會(huì)資源周轉(zhuǎn)慢,、環(huán)節(jié)多,、費(fèi)用高。例如,，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平,，目前國(guó)際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國(guó)為40%,，而我國(guó)僅為2.6%左右,。我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9-10次的水平,。
（二）“物流圍城”和“最后一公里”問題依然突出
一是倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施資源緊缺,。隨著城市化進(jìn)程加快，物流倉儲(chǔ)設(shè)施,、配送中心設(shè)施不斷外遷,，配送半徑不斷增加；由于缺乏科學(xué)的城市物流規(guī)劃,，致使城市周邊倉庫,、貨場(chǎng)供給不足，倉儲(chǔ)租金不斷提高,，增加了物流成本,，降低了物流運(yùn)行效率。
二是城市內(nèi)配送效率低下,。在現(xiàn)行的大城市物流管理中,，由于把貨運(yùn)車輛作為城市交通的擁堵源之一進(jìn)行管控，導(dǎo)致“路難行,、車難停,、貨難卸、證難求”的問題長(zhǎng)期存在,。
（三）物流行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)偏重
據(jù)中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)的調(diào)查資料顯示,，2008年至2012年期間，樣本企業(yè)五年間平均稅收負(fù)擔(dān)水平為20.19%,，高于全國(guó)同期宏觀稅負(fù)水平1.93個(gè)百分點(diǎn),。
“營(yíng)改增”的實(shí)施，有利于促進(jìn)物流一體化運(yùn)行，但物流企業(yè)整體稅負(fù)水平不降反升,。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因有,，服務(wù)于小微型企業(yè)的物流企業(yè)無法得到增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣發(fā)票；鐵路運(yùn)費(fèi)細(xì)化改革后,，電氣化費(fèi)和分流費(fèi)無法抵扣,；物流行業(yè)屬于輕資產(chǎn)行業(yè)，可抵扣項(xiàng)目較少,；物流企業(yè)的人工成本占經(jīng)營(yíng)成本的絕大部分,，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣,；增值稅補(bǔ)貼速度較慢等等,。
此外，土地使用稅減半征收政策落實(shí)不夠,、地區(qū)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)差異明顯,，部分符合資格的物流企業(yè)沒有享受到土地使用稅減半征收優(yōu)惠政策。對(duì)于物流園區(qū)的相關(guān)土地設(shè)施征收房產(chǎn)稅,，加重了企業(yè)稅負(fù)負(fù)擔(dān),。
（四）物流企業(yè)融資困難、物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈
一方面,，物流企業(yè)多屬于輕資產(chǎn)企業(yè),，取得抵押貸款較難，資金不足制約了物流業(yè)的快速發(fā)展,；另一方面,，風(fēng)險(xiǎn)資本、制造業(yè)資本,、商貿(mào)資本開始大量進(jìn)入物流行業(yè),，發(fā)展物流園區(qū)和倉儲(chǔ)基地，物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈,；同時(shí),，也存在“炒地皮”、抬高土地價(jià)格等非真實(shí)性物流投資現(xiàn)象,，對(duì)已有物流企業(yè)造成較大沖擊,。
三、2014年物流發(fā)展形勢(shì)預(yù)測(cè)
2014年,，世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì),，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體穩(wěn)健復(fù)蘇，我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行面臨的外需市場(chǎng)將有所改善,。而在國(guó)內(nèi),，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)仍處于調(diào)整過程中,，企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變,、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍將繼續(xù)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行仍存在一定的下行壓力,，但從多方面來看,，經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)更為堅(jiān)實(shí)。
一是政策效應(yīng)與改革紅利將進(jìn)一步釋放,。2013年已出臺(tái)的一系列穩(wěn)增長(zhǎng)的政策效應(yīng)在2014年會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn),。十八屆三中全會(huì)、中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議以后,，以簡(jiǎn)政放權(quán),、增強(qiáng)內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力、激發(fā)市場(chǎng)活力為目標(biāo)的各項(xiàng)改革措施會(huì)陸續(xù)推進(jìn),。
二是需求增長(zhǎng)具有新的支撐,。從投資來看，雖然房地產(chǎn)投資呈現(xiàn)出由快速增長(zhǎng)回歸適度較快增長(zhǎng)的趨勢(shì),，政府對(duì)投資的主導(dǎo)作用還會(huì)進(jìn)一步下降,，但在新型城鎮(zhèn)化加快發(fā)展過程中，鐵路,、城市地鐵和公共設(shè)施,、環(huán)境治理、網(wǎng)絡(luò)寬帶等領(lǐng)域存在較大投資潛力,；簡(jiǎn)政放權(quán),、放寬準(zhǔn)入，有利于激發(fā)民間投資熱情,。在這些支撐因素作用下,，預(yù)計(jì)投資增速不會(huì)出現(xiàn)明顯回落。從消費(fèi)來看,，隨著收入分配改革推進(jìn),，加上電子商務(wù)、信息網(wǎng)絡(luò)等持續(xù)完善,，消費(fèi)結(jié)構(gòu)逐步改善,。預(yù)計(jì)2014年社會(huì)消費(fèi)品零售總額保持較快增長(zhǎng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)將會(huì)有所上升,。從出口來看,，雖然人民幣對(duì)美元升值壓力將在一定程度上削弱我國(guó)出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，但多種跡象顯示,，2014年世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)溫和增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),，我國(guó)外需市場(chǎng)狀況將小幅改善,，加之上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)等因素，預(yù)計(jì)2014年出口形勢(shì)穩(wěn)中趨升,。
綜合上述因素判斷,，2014年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行將呈現(xiàn)一“穩(wěn)”一“好”兩個(gè)基本特點(diǎn)。“穩(wěn)”是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)底部趨穩(wěn),，預(yù)計(jì)增速在7.5%左右,。“好”主要體現(xiàn)在，伴隨著改革深入推進(jìn),，經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力增強(qiáng),，市場(chǎng)活力提高，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的穩(wěn)定性,、協(xié)調(diào)性增強(qiáng),；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，新興產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展,，新的增長(zhǎng)點(diǎn)加快形成,。
在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運(yùn)行態(tài)勢(shì),，物流轉(zhuǎn)型升級(jí)繼續(xù)推進(jìn),。“增速減緩、調(diào)整加快,、分化明顯”仍將是物流運(yùn)行的主基調(diào),。其中，鋼鐵,、煤炭等大宗商品物流需求仍將較為疲軟,，增速難有明顯改善，而快遞速運(yùn),、物流平臺(tái),、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等高端物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(zhǎng),。預(yù)計(jì)全社會(huì)物流總額,，按可比價(jià)格計(jì)算，增長(zhǎng)9%左右,。
基于此,，物流相關(guān)企業(yè)應(yīng)該密切關(guān)注市場(chǎng)變革和政府改革，關(guān)注平臺(tái)型網(wǎng)絡(luò)化,、技術(shù)型電商化,、專業(yè)型一體化等新的物流運(yùn)作模式，著力于三個(gè)轉(zhuǎn)變,。
一是由“規(guī)模速度型”向“質(zhì)量效益型”轉(zhuǎn)變,。伴隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇,，傳統(tǒng)的依靠規(guī)模擴(kuò)張獲取增量收益的盈利模式受到挑戰(zhàn)，物流業(yè)由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變勢(shì)在必行,，具體體現(xiàn)為“五化”,，企業(yè)品牌化、網(wǎng)絡(luò)合理化,、運(yùn)營(yíng)信息化、服務(wù)精益化,、經(jīng)營(yíng)規(guī)范化,。
二是由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變。國(guó)際上物流發(fā)展經(jīng)歷了實(shí)物配送,、綜合物流和供應(yīng)鏈管理三個(gè)階段,，當(dāng)前，國(guó)際物流巨頭都以物流為基礎(chǔ),，為合作企業(yè)提供有效的供應(yīng)鏈管理解決方案,、為跨國(guó)公司提供“一站式快遞服務(wù)解決方案”。因此,，通過拓展物流服務(wù)功能,、由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變是物流企業(yè)獲取可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。
三是由“獨(dú)立擴(kuò)張”向“聯(lián)動(dòng)發(fā)展”轉(zhuǎn)變,。當(dāng)前,，物流企業(yè)與制造、商貿(mào),、金融企業(yè)走向深度融合,，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)一體化加快，在此背景下,，物流企業(yè)要做大做強(qiáng),、乃至實(shí)現(xiàn)跨國(guó)發(fā)展，就需要和生產(chǎn)制造企業(yè),、商貿(mào)流通企業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展,。通過建立戰(zhàn)略聯(lián)動(dòng)關(guān)系，共同實(shí)施擴(kuò)張戰(zhàn)略和走出去戰(zhàn)略,，實(shí)現(xiàn)合作共贏,。同時(shí)，物流業(yè)內(nèi)部也應(yīng)加強(qiáng)整合,，提升物流資源利用效率,。
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2013年,，國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整持續(xù)推進(jìn),、市場(chǎng)倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)，在此背景下,，我國(guó)物流發(fā)展形勢(shì)總體良好,、穩(wěn)中有進(jìn),。物流需求規(guī)模保持較快增長(zhǎng)但增速減緩、物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩,、物流企業(yè)盈利能力偏弱,，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本依然較高；物流市場(chǎng)分化明顯,，物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快,。
展望2014年，伴隨著改革紅利釋放和新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快,，市場(chǎng)活力和經(jīng)濟(jì)內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力進(jìn)一步增強(qiáng),，宏觀經(jīng)濟(jì)將延續(xù)“穩(wěn)中向好”發(fā)展態(tài)勢(shì)。在此背景下,，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運(yùn)行態(tài)勢(shì),，物流轉(zhuǎn)型升級(jí)繼續(xù)推進(jìn)。其中,，鋼鐵,、煤炭等大宗商品物流需求增速難有明顯回升；而快遞速運(yùn),、物流平臺(tái),、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(zhǎng),。一,、2013年物流運(yùn)行特點(diǎn)
（一）社會(huì)物流總額較快增長(zhǎng)
2013年全國(guó)社會(huì)物流總額197.8萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算,，同比增長(zhǎng)9.5%,，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看,，1季度增長(zhǎng)9.4%,，上半年增長(zhǎng)9.1%，前三季度增長(zhǎng)9.5%,，呈現(xiàn)由“穩(wěn)中趨緩”向“趨穩(wěn)回升”轉(zhuǎn)變的態(tài)勢(shì),，全年總體保持較快增長(zhǎng)。
從構(gòu)成情況看，工業(yè)品物流總額181.5萬億元,，同比增長(zhǎng)9.7%,，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)口貨物物流總額12.1萬億元,，同比增長(zhǎng)6.4%,，增幅比上年回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。農(nóng)產(chǎn)品物流總額同比增長(zhǎng)4.0%,，增幅比上年回落0.6個(gè)百分點(diǎn),。
在社會(huì)物流總額增速減緩的同時(shí)，物流市場(chǎng)分化明顯,。一方面,，受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩和產(chǎn)能過剩等因素影響，鋼鐵,、煤炭等大宗商品物流市場(chǎng)持續(xù)低迷,，行業(yè)陷入深度調(diào)整。另一方面,，受內(nèi)需擴(kuò)大的帶動(dòng),，快速消費(fèi)品、食品,、醫(yī)藥,、家電、電子等與居民消費(fèi)相關(guān)的物流市場(chǎng)保持較高增長(zhǎng),。受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購物快速增長(zhǎng)帶動(dòng),，單位與居民物品物流總額保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同比增長(zhǎng)30.4%,，增幅比上年加快6.9個(gè)百分點(diǎn),；受綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng),，再生資源物流總額快速增長(zhǎng),，同比增長(zhǎng)20.3%，增幅比上年加快10.2個(gè)百分點(diǎn),。
圖1：2012年以來社會(huì)物流總額及可比變化情況 單位：億元,；%
（二）社會(huì)物流總費(fèi)用增幅放緩
2013年，社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬億元,，同比增長(zhǎng)9.3%,，增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%,，與上年基本持平,。反映出我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的物流成本仍然較高,。
其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.4萬億元,，同比增長(zhǎng)9.2%,，增幅較上年回落1.5個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.5%,，與上年基本持平,。運(yùn)輸費(fèi)用中，受市場(chǎng)需求減弱影響,，道路與水路運(yùn)輸費(fèi)用增速回落,，全年同比分別增長(zhǎng)9.9%和1.1%，增幅較2012年分別回落2.7和0.9個(gè)百分點(diǎn),；而受鐵路改革提價(jià)帶動(dòng)，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用增速明顯回升,，全年同比增長(zhǎng)14.3%,，增幅較2012年大幅回升8.6個(gè)百分點(diǎn)。
保管費(fèi)用3.6萬億元,，同比增長(zhǎng)8.9%,，增幅較上年回落2.9個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為35.0%,，同比下降0.2個(gè)百分點(diǎn),。保管費(fèi)用中，受利率下調(diào)影響,，利息費(fèi)用同比增長(zhǎng)8.7%,，增幅較2012年回落4.7個(gè)百分點(diǎn)；倉儲(chǔ)費(fèi)用同比增長(zhǎng)9.2%,，增幅較2012年回落2個(gè)百分點(diǎn),。
管理費(fèi)用1.3萬億元，同比增長(zhǎng)10.8%,，增幅較上年回落2.3個(gè)百分點(diǎn),；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為12.5%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn),。
圖2：2013年社會(huì)物流總費(fèi)用構(gòu)成
（三） 社會(huì)物流總收入平穩(wěn)增長(zhǎng)
2013年社會(huì)物流總收入7.2萬億元,，同比增長(zhǎng)9.2%。隨著我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展,，物流社會(huì)化,、專業(yè)化分工加快，產(chǎn)業(yè)細(xì)分更加深入,，我國(guó)專業(yè)物流市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,。
然而,，與社會(huì)物流總費(fèi)用相比，社會(huì)物流總收入僅相當(dāng)于社會(huì)物流總費(fèi)用的70.5%,，物流總收入增幅低于物流總費(fèi)用增速0.1個(gè)百分點(diǎn),。此外，受物流服務(wù)價(jià)格長(zhǎng)期偏低,、物流經(jīng)營(yíng)成本逐步攀高的影響,，物流企業(yè)生存壓力一直較大，長(zhǎng)期處于“價(jià)低利薄”的發(fā)展境地,，不利于企業(yè)做大做強(qiáng)和可持續(xù)發(fā)展,。
（四）物流業(yè)增加值保持平穩(wěn)增長(zhǎng)
2013年，我國(guó)物流業(yè)增加值3.9萬億元,，可比增長(zhǎng)8.5%,，增幅較上半年回升1.1個(gè)百分點(diǎn)，但較上年同期回落0.7個(gè)百分點(diǎn),。物流業(yè)增加值占GDP的比重為 6.8%,，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為 14.8%。
其中,，交通運(yùn)輸物流業(yè)增加值2.8萬億元,，可比增長(zhǎng)7.2%，增幅較上半年回升1.3個(gè)百分點(diǎn),，較上年同期回落1.5個(gè)百分點(diǎn),；貿(mào)易物流業(yè)增加值7256億元，增長(zhǎng)9.5%,，增幅較上半年回升0.4個(gè)百分點(diǎn),，較上年同期回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。倉儲(chǔ)物流業(yè)和郵政物流業(yè)增加值分別增長(zhǎng)9.2%和33.8%,，增幅較2012年分別回升2.4和7.1個(gè)百分點(diǎn),。
（五）物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩
2013年，受經(jīng)濟(jì)增速放緩,、市場(chǎng)需求回落等諸多因素影響,，物流價(jià)格保持低位運(yùn)行。其中,，海運(yùn)市場(chǎng)低位震蕩,，公路運(yùn)輸市場(chǎng)保持相對(duì)平穩(wěn)。據(jù)中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)（LPI）顯示,，物流服務(wù)價(jià)格指全年都在50%的臨界水平上下波動(dòng),，平均為50.6%，較上年平均水平上升僅0.5個(gè)百分點(diǎn),，顯示出物流服務(wù)價(jià)格上升動(dòng)力不足,。從海運(yùn)市場(chǎng)來看,，2013年前11個(gè)月，中國(guó)沿海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)累計(jì)平均都較上年同期有所下降,。而1-12月份,，該指數(shù)累計(jì)平均為1101.0點(diǎn)，同比增長(zhǎng)0.2%,，累計(jì)平均價(jià)格由下降轉(zhuǎn)為略有上升,。
圖3：2012年以來中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)
（六）企業(yè)盈利能力偏弱
中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)中，12月份的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)指數(shù)為50.3%,，該指數(shù)全年平均為50.6%,，保持在較低水平。據(jù)重點(diǎn)物流企業(yè)調(diào)查顯示,，1-11月份,，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)5.3%，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率為4.1%,，較上年同期下降了0.9個(gè)百分點(diǎn),， 且低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率1.4個(gè)百分點(diǎn)。兩組數(shù)據(jù)都反映出,，我國(guó)重點(diǎn)物流企業(yè)盈利能力較弱。
（七）行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快
在物流需求規(guī)模增速減緩,、市場(chǎng)倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)的背景下,，物流企業(yè)業(yè)務(wù)調(diào)整的動(dòng)力增強(qiáng)，行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐加快,。物流專業(yè)服務(wù)能力增強(qiáng),、供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展，快遞速運(yùn),、物流平臺(tái),、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等已經(jīng)成為行業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn),。
一是供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展,。物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)和金融業(yè)等多業(yè)聯(lián)動(dòng)進(jìn)一步深化,，供應(yīng)鏈管理迎來快速發(fā)展新時(shí)期,。首先，制造企業(yè),、商貿(mào)企業(yè)的一體化物流與供應(yīng)鏈管理需求逐步顯現(xiàn),，為物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了市場(chǎng)基礎(chǔ)，制造,、商貿(mào),、金融與物流聯(lián)動(dòng)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力增強(qiáng),。其次，部分物流企業(yè)積極地由物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈管理提供商轉(zhuǎn)變,。部分物流企業(yè)以大宗商品物流需求增速回落為契機(jī),，低成本整合資源，主導(dǎo)構(gòu)建供應(yīng)鏈,、提供全方位一體化服務(wù),。
二是快遞速運(yùn)迅猛發(fā)展。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速回落,、傳統(tǒng)大宗商品物流市場(chǎng)疲軟的背景下,，以“便捷、高效”為特點(diǎn)的快遞物流“一枝獨(dú)秀”,。2011年3月份以來,，快遞業(yè)務(wù)量增速連續(xù)33個(gè)月保持在50%以上；2013年以來,，各月累計(jì)增速均保持在60%以上,。2013年全年，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成91.9億件,，同比增長(zhǎng)61.6%,。
三是物流平臺(tái)創(chuàng)新發(fā)展。長(zhǎng)期以來,，我國(guó)物流發(fā)展面臨集中度低,、信息化程度低、物流資源分散等制約,，伴隨著社會(huì)各方對(duì)物流要求的提升和物流市場(chǎng)本身競(jìng)爭(zhēng)的加劇,，物流平臺(tái)得到創(chuàng)新發(fā)展，與電商平臺(tái)融合發(fā)展,。物流平臺(tái)以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),，以信息平臺(tái)和第三方支付為手段，發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造商機(jī),，形成撮合交易的平臺(tái),，是融合制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的新經(jīng)濟(jì)模式，能夠整合產(chǎn)品資源,、客戶資源,、物流資源、信息資源,，對(duì)能夠有效解決物流行業(yè)長(zhǎng)期以來“小散亂差”的問題,，對(duì)于提升物流效率、減少物流環(huán)節(jié),、降低物流成本具有重要意義,。
四是物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化加快發(fā)展,。伴隨著物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，物流網(wǎng)絡(luò)化布局和一體化物流提供能力成為核心競(jìng)爭(zhēng)力,，行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)借助信息化技術(shù)和行業(yè)物流資源整合,，紛紛優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、延伸網(wǎng)絡(luò)布局和覆蓋范圍,，提高一體化物流能力,，為減小物流環(huán)節(jié)、節(jié)約物流成本起到了積極地推動(dòng)作用,。
二,、物流發(fā)展面臨的問題
（一）“社會(huì)物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利偏低”相并存
當(dāng)前，我國(guó)物流發(fā)展面臨的核心問題是物流費(fèi)用高,、效率低,，導(dǎo)致“社會(huì)物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利能力偏低”相并存。近年來,，全社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率維持在18%左右,，難以下降。這一比率高于美國(guó),、日本和德國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右,；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國(guó)家印度和巴西5～6個(gè)百分點(diǎn)左右,。但與此同時(shí),，全社會(huì)物流企業(yè)收入增速低于全社會(huì)物流費(fèi)用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低,。2013年1-11月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率僅為4.1%,，低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率1.4個(gè)百分點(diǎn),。
我國(guó)物流費(fèi)用偏高已經(jīng)形成共識(shí)，但費(fèi)用偏高是由多種因素造成的,，既有合理的因素,，也有不合理的因素；既與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段,、產(chǎn)業(yè)布局相關(guān),，也與物流自身發(fā)展密切相關(guān)。
首先,，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段是物流費(fèi)用偏高的基礎(chǔ)性原因,。目前，我國(guó)總體上仍處于工業(yè)化中期階段,，服務(wù)業(yè)欠發(fā)達(dá),、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低,，是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，這也是我國(guó)物流費(fèi)用高于美國(guó)和日本,，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因,。
從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，我國(guó)第一,、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低,。第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠(yuǎn)低于美國(guó)和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上的水平,，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高,，引致物流需求規(guī)模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來看,，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布,，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局,，致使煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離,、大規(guī)模運(yùn)輸，導(dǎo)致我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高,。
各行業(yè)內(nèi)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重是反映反映物流費(fèi)用高低的另一個(gè)重要指標(biāo),。據(jù)中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，2012年,，我國(guó)工業(yè),、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重為8.6%，高于日本調(diào)查企業(yè)3.9個(gè)百分點(diǎn),，高于美國(guó)調(diào)查企業(yè)0.7個(gè)百分點(diǎn),。其中，工業(yè)企業(yè)為9.2%,，批發(fā)零售業(yè)企業(yè)為7.8%,。
圖4：2009-2012年中國(guó)、美國(guó),、日本調(diào)查企業(yè)銷售物流費(fèi)用率比較（%）
從行業(yè)層面看,，我國(guó)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重與美國(guó)的差距較小，差距在1個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi),；而從宏觀層面看,，我國(guó)物流費(fèi)用與GDP的比率高于美國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右。這就說明,，在生產(chǎn)力發(fā)展水平上,，我國(guó)與美日等發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大，實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用,，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低,，從而導(dǎo)致物流費(fèi)用與GDP的比率偏高。
其次,，生產(chǎn)方式粗放是我國(guó)物流費(fèi)用偏高的重要原因,。當(dāng)前，我國(guó)已進(jìn)入過剩經(jīng)濟(jì)時(shí)代,，與此相應(yīng),，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化,、個(gè)性化轉(zhuǎn)變,。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)?；?rdquo;為主,，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢,、社會(huì)庫存居高不下,。
國(guó)際上，日本在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了準(zhǔn)時(shí)制精益生產(chǎn)模式,，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場(chǎng)需求有效整合,；美國(guó)在上世紀(jì)90年代實(shí)現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)客戶需求,。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美,、日等國(guó)企業(yè)的庫存水平，顯著地降低了物流費(fèi)用,。2012年,，我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平,。因而,，降低物流費(fèi)用需要切實(shí)轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式。
第三,，流通模式粗放與物流費(fèi)用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放,，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面,。一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對(duì)緩慢。社會(huì)物流資源缺乏有效整合,、不能集約使用,，導(dǎo)致物流效率偏低、費(fèi)用偏高,。2012年,，根據(jù)中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查,，我國(guó)企業(yè)對(duì)外支付的物流費(fèi)用占企業(yè)物流總費(fèi)用的比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn),，差距較為明顯,。二是物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。社會(huì)資源周轉(zhuǎn)慢,、環(huán)節(jié)多,、費(fèi)用高。例如,，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平,，目前國(guó)際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國(guó)為40%,，而我國(guó)僅為2.6%左右,。我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9-10次的水平,。
（二）“物流圍城”和“最后一公里”問題依然突出
一是倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施資源緊缺,。隨著城市化進(jìn)程加快，物流倉儲(chǔ)設(shè)施,、配送中心設(shè)施不斷外遷,，配送半徑不斷增加；由于缺乏科學(xué)的城市物流規(guī)劃,，致使城市周邊倉庫,、貨場(chǎng)供給不足，倉儲(chǔ)租金不斷提高,，增加了物流成本,，降低了物流運(yùn)行效率。
二是城市內(nèi)配送效率低下,。在現(xiàn)行的大城市物流管理中,，由于把貨運(yùn)車輛作為城市交通的擁堵源之一進(jìn)行管控，導(dǎo)致“路難行,、車難停,、貨難卸、證難求”的問題長(zhǎng)期存在,。
（三）物流行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)偏重
據(jù)中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)的調(diào)查資料顯示,，2008年至2012年期間，樣本企業(yè)五年間平均稅收負(fù)擔(dān)水平為20.19%,，高于全國(guó)同期宏觀稅負(fù)水平1.93個(gè)百分點(diǎn),。
“營(yíng)改增”的實(shí)施，有利于促進(jìn)物流一體化運(yùn)行，但物流企業(yè)整體稅負(fù)水平不降反升,。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因有,，服務(wù)于小微型企業(yè)的物流企業(yè)無法得到增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣發(fā)票；鐵路運(yùn)費(fèi)細(xì)化改革后,，電氣化費(fèi)和分流費(fèi)無法抵扣,；物流行業(yè)屬于輕資產(chǎn)行業(yè)，可抵扣項(xiàng)目較少,；物流企業(yè)的人工成本占經(jīng)營(yíng)成本的絕大部分,，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣,；增值稅補(bǔ)貼速度較慢等等,。
此外，土地使用稅減半征收政策落實(shí)不夠,、地區(qū)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)差異明顯,，部分符合資格的物流企業(yè)沒有享受到土地使用稅減半征收優(yōu)惠政策。對(duì)于物流園區(qū)的相關(guān)土地設(shè)施征收房產(chǎn)稅,，加重了企業(yè)稅負(fù)負(fù)擔(dān),。
（四）物流企業(yè)融資困難、物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈
一方面,，物流企業(yè)多屬于輕資產(chǎn)企業(yè),，取得抵押貸款較難，資金不足制約了物流業(yè)的快速發(fā)展,；另一方面,，風(fēng)險(xiǎn)資本、制造業(yè)資本,、商貿(mào)資本開始大量進(jìn)入物流行業(yè),，發(fā)展物流園區(qū)和倉儲(chǔ)基地，物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈,；同時(shí),，也存在“炒地皮”、抬高土地價(jià)格等非真實(shí)性物流投資現(xiàn)象,，對(duì)已有物流企業(yè)造成較大沖擊,。
三、2014年物流發(fā)展形勢(shì)預(yù)測(cè)
2014年,，世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì),，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體穩(wěn)健復(fù)蘇，我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行面臨的外需市場(chǎng)將有所改善,。而在國(guó)內(nèi),，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)仍處于調(diào)整過程中,，企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變,、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍將繼續(xù)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行仍存在一定的下行壓力,，但從多方面來看,，經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)更為堅(jiān)實(shí)。
一是政策效應(yīng)與改革紅利將進(jìn)一步釋放,。2013年已出臺(tái)的一系列穩(wěn)增長(zhǎng)的政策效應(yīng)在2014年會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn),。十八屆三中全會(huì)、中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議以后,，以簡(jiǎn)政放權(quán),、增強(qiáng)內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力、激發(fā)市場(chǎng)活力為目標(biāo)的各項(xiàng)改革措施會(huì)陸續(xù)推進(jìn),。
二是需求增長(zhǎng)具有新的支撐,。從投資來看，雖然房地產(chǎn)投資呈現(xiàn)出由快速增長(zhǎng)回歸適度較快增長(zhǎng)的趨勢(shì),，政府對(duì)投資的主導(dǎo)作用還會(huì)進(jìn)一步下降,，但在新型城鎮(zhèn)化加快發(fā)展過程中，鐵路,、城市地鐵和公共設(shè)施,、環(huán)境治理、網(wǎng)絡(luò)寬帶等領(lǐng)域存在較大投資潛力,；簡(jiǎn)政放權(quán),、放寬準(zhǔn)入，有利于激發(fā)民間投資熱情,。在這些支撐因素作用下,，預(yù)計(jì)投資增速不會(huì)出現(xiàn)明顯回落。從消費(fèi)來看,，隨著收入分配改革推進(jìn),，加上電子商務(wù)、信息網(wǎng)絡(luò)等持續(xù)完善,，消費(fèi)結(jié)構(gòu)逐步改善,。預(yù)計(jì)2014年社會(huì)消費(fèi)品零售總額保持較快增長(zhǎng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)將會(huì)有所上升,。從出口來看,，雖然人民幣對(duì)美元升值壓力將在一定程度上削弱我國(guó)出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，但多種跡象顯示,，2014年世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)溫和增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),，我國(guó)外需市場(chǎng)狀況將小幅改善,，加之上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)等因素，預(yù)計(jì)2014年出口形勢(shì)穩(wěn)中趨升,。
綜合上述因素判斷,，2014年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行將呈現(xiàn)一“穩(wěn)”一“好”兩個(gè)基本特點(diǎn)。“穩(wěn)”是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)底部趨穩(wěn),，預(yù)計(jì)增速在7.5%左右,。“好”主要體現(xiàn)在，伴隨著改革深入推進(jìn),，經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力增強(qiáng),，市場(chǎng)活力提高，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的穩(wěn)定性,、協(xié)調(diào)性增強(qiáng),；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，新興產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展,，新的增長(zhǎng)點(diǎn)加快形成,。
在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運(yùn)行態(tài)勢(shì),，物流轉(zhuǎn)型升級(jí)繼續(xù)推進(jìn),。“增速減緩、調(diào)整加快,、分化明顯”仍將是物流運(yùn)行的主基調(diào),。其中，鋼鐵,、煤炭等大宗商品物流需求仍將較為疲軟,，增速難有明顯改善，而快遞速運(yùn),、物流平臺(tái),、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等高端物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(zhǎng),。預(yù)計(jì)全社會(huì)物流總額,，按可比價(jià)格計(jì)算，增長(zhǎng)9%左右,。
基于此,，物流相關(guān)企業(yè)應(yīng)該密切關(guān)注市場(chǎng)變革和政府改革，關(guān)注平臺(tái)型網(wǎng)絡(luò)化,、技術(shù)型電商化,、專業(yè)型一體化等新的物流運(yùn)作模式，著力于三個(gè)轉(zhuǎn)變,。
一是由“規(guī)模速度型”向“質(zhì)量效益型”轉(zhuǎn)變,。伴隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇,，傳統(tǒng)的依靠規(guī)模擴(kuò)張獲取增量收益的盈利模式受到挑戰(zhàn)，物流業(yè)由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變勢(shì)在必行,，具體體現(xiàn)為“五化”,，企業(yè)品牌化、網(wǎng)絡(luò)合理化,、運(yùn)營(yíng)信息化、服務(wù)精益化,、經(jīng)營(yíng)規(guī)范化,。
二是由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變。國(guó)際上物流發(fā)展經(jīng)歷了實(shí)物配送,、綜合物流和供應(yīng)鏈管理三個(gè)階段,，當(dāng)前，國(guó)際物流巨頭都以物流為基礎(chǔ),，為合作企業(yè)提供有效的供應(yīng)鏈管理解決方案,、為跨國(guó)公司提供“一站式快遞服務(wù)解決方案”。因此,，通過拓展物流服務(wù)功能,、由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變是物流企業(yè)獲取可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。
三是由“獨(dú)立擴(kuò)張”向“聯(lián)動(dòng)發(fā)展”轉(zhuǎn)變,。當(dāng)前,，物流企業(yè)與制造、商貿(mào),、金融企業(yè)走向深度融合,，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)一體化加快，在此背景下,，物流企業(yè)要做大做強(qiáng),、乃至實(shí)現(xiàn)跨國(guó)發(fā)展，就需要和生產(chǎn)制造企業(yè),、商貿(mào)流通企業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展,。通過建立戰(zhàn)略聯(lián)動(dòng)關(guān)系，共同實(shí)施擴(kuò)張戰(zhàn)略和走出去戰(zhàn)略,，實(shí)現(xiàn)合作共贏,。同時(shí)，物流業(yè)內(nèi)部也應(yīng)加強(qiáng)整合,，提升物流資源利用效率,。
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